Puma entrega su red logística en Norteamérica a Maersk: el giro hacia los almacenes compartidos y la automatización extrema

La reconversión del metro cuadrado logístico: por qué Puma comparte sus tres grandes almacenes estadounidenses con Maersk

Mantener almacenes propios medio vacíos durante diez meses al año para no colapsar durante las dos semanas de promociones de noviembre ya no es un lujo que las grandes marcas de ropa puedan permitirse. Puma ha tomado una decisión drástica para resolver este problema: ha transferido la gestión integral de sus tres centros de distribución en Estados Unidos al gigante logístico Maersk. La novedad central de este acuerdo no reside únicamente en la externalización de la mano de obra o del empaquetado, sino en un cambio de filosofía operativa: la capacidad sobrante de las instalaciones de Puma se abrirá a otros clientes de Maersk.

Esta maniobra transforma un coste fijo muy pesado en un modelo elástico. Hasta ahora, el funcionamiento tradicional del sector obligaba a cada fabricante a construir y mantener sus propias instalaciones gigantescas cerca de los puertos clave. Cuando el consumo se frenaba, la empresa seguía pagando el alquiler del suelo, la climatización y el mantenimiento de naves sobredimensionadas. Al ceder la gestión a Maersk y permitir que otras marcas ocupen los huecos libres, Puma monetiza el espacio que no utiliza y Maersk amplía su huella de distribución terrestre en Norteamérica sin necesidad de comprar suelo adicional.

Para Maersk, este contrato consolida su transformación estratégica. La naviera danesa lleva años adquiriendo operadores terrestres, plataformas aéreas y software de gestión de pedidos para dejar de ser un simple transportista marítimo de contenedores. Su objetivo es controlar toda la cadena comercial: desde la salida del calzado en una fábrica de Vietnam hasta la entrega del paquete en la puerta de un comprador en Los Ángeles. Al integrar los centros de Puma en su propia red, Maersk puede ofrecer a pequeñas y medianas marcas el acceso a instalaciones de primer nivel situadas junto a los grandes nudos de transporte marítimo y aéreo, un terreno habitualmente reservado a corporaciones multimillonarias.

Veinte millones de unidades al año: datos de capacidad, espacio y eficiencia en el nuevo mapa de distribución

El punto neurálgico de esta alianza se sitúa en Torrance, California, a escasos kilómetros de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Esta instalación se convertirá en el primer centro multiinquilino de Maersk equipado con la tecnología robótica AutoStore. El despliegue comenzará a operar plenamente para terceros a partir de 2027, con un objetivo de procesamiento anual de 20 millones de artículos deportivos.

Los números detrás de esta operación explican por qué las marcas prefieren ceder el control de sus instalaciones a un operador integral antes que seguir gestionando estanterías tradicionales.

Al concentrar el inventario en una estructura de almacenamiento tridimensional donde los robots circulan por la parte superior de una rejilla de aluminio extrayendo cajas, se erradican los pasillos muertos necesarios para las carretillas elevadoras. Esto permite a Maersk almacenar el triple de pares de zapatillas por metro cuadrado. El coste de almacenamiento por artículo disminuye de forma proporcional, lo que permite a las empresas absorber incrementos en otros eslabones, como los aranceles o las subidas en las tarifas del combustible.

Costes, rapidez de entrega y estabilidad: el impacto directo en las operaciones comerciales

La cesión de las tres naves de Puma en suelo estadounidense a la red de Maersk introduce cambios profundos en la operativa cotidiana de las empresas del sector. Cuando una marca reorganiza su red de almacenes, los directores de operaciones evalúan tres factores críticos: el coste de funcionamiento diario, la velocidad para llevar el producto a las tiendas y la capacidad de resistencia ante huelgas portuarias o bloqueos de transporte.

Coste operativo: fin de las naves vacías y amortización compartida de la robótica

El gran problema financiero de la moda es la estacionalidad. Durante los meses de mayo o agosto, los almacenes registran una actividad moderada, pero la empresa debe seguir pagando el alquiler completo y la climatización de instalaciones gigantescas. En cambio, en noviembre y diciembre la demanda desborda la capacidad disponible.

Bajo el nuevo esquema acordado con Maersk, Puma comparte esos costes fijos con otras marcas que utilicen las instalaciones. Cuando el volumen de calzado deportivo baja, el espacio de almacenaje puede ser ocupado por material de otros clientes (como ropa formal, complementos o electrónica ligera), dividiendo la factura del edificio entre varios usuarios. Además, la inversión millonaria que exige instalar robots como AutoStore no recae exclusivamente sobre el balance de Puma, sino que Maersk amortiza la infraestructura entre la facturación combinada de toda su cartera de clientes.

Tiempo de entrega: cercanía a los muelles del Pacífico y despacho omnicanal

La ubicación física del almacén principal de Torrance, en el sur de California, es una ventaja logística fundamental. Históricamente, muchas compañías trasladaban sus almacenes a zonas desérticas del interior, como el Inland Empire de California, buscando naves industriales más baratas. Sin embargo, esa distancia aumentaba los costes de transporte por carretera y provocaba retrasos de hasta tres días para sacar los contenedores descargados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Al instalar un centro de alta densidad a pocos minutos de las terminales marítimas y de los aeropuertos internacionales de la zona, los contenedores descargados de los buques de Maersk pueden vaciarse en el almacén casi inmediatamente. El producto importado de Asia pasa a estar disponible para su venta en tiendas físicas o plataformas de comercio electrónico en menos de 24 horas desde que el barco atraca, eliminando intermediarios y viajes en camión innecesarios.

Estabilidad de la cadena: flexibilidad ante picos imprevistos de ventas

El modelo de personal tradicional en los almacenes de ropa suele provocar graves fricciones laborales: despidos masivos en enero tras la campaña navideña y búsquedas desesperadas de trabajadores temporales en octubre. Cuando la mano de obra escasea, los pedidos se retrasan y las tiendas sufren roturas de stock.

Al automatizar la mayor parte de las tareas repetitivas de recogida y empaquetado, la instalación puede doblar su ritmo de trabajo durante una semana de ofertas simplemente programando los robots para que operen más horas al día, sin necesidad de duplicar la plantilla en el almacén de un día para otro. Los operarios humanos se concentran en las estaciones de empaque y en el control de calidad, trabajando en un entorno ergonómico donde las cajas llegan directamente a sus manos mediante brazos mecánicos.

El auge de la robótica cúbica AutoStore y los precedentes de Levi Strauss y el centro de Hopedale

La decisión de Maersk de equipar el centro de Torrance con AutoStore responde a un cambio técnico generalizado en la gestión de inventarios. Este sistema de origen noruego no utiliza robots con ruedas que se desplazan por el suelo esquivando personas, sino una estructura compacta de aluminio que parece un cubo gigante. Dentro de esa rejilla se apilan cajas de plástico una encima de otra sin dejar un solo centímetro de aire entre ellas. Un grupo de robots se desplaza por los raíles superiores, desentierra las cajas que contienen el producto demandado y las entrega a las estaciones de preparación en la base.

Este acuerdo con Puma no es un experimento aislado de Maersk, sino el siguiente paso en una estrategia corporativa muy meditada:

• La alianza con Levi Strauss & Co.: En 2024, Maersk inauguró un centro de distribución a medida para la famosa marca de ropa vaquera, diseñado específicamente para integrar la reposición de tiendas físicas y los envíos directos al consumidor final bajo un mismo techo tecnológico.
• El centro logístico de Hopedale (Massachusetts): La compañía destinó más de 100 millones de dólares para levantar una megainstalación en la costa este, orientada a procesar el volumen de un gigante del comercio electrónico cuyo nombre se mantiene bajo reserva, reforzando la red en ambos extremos de Estados Unidos.
• Integración multimodal de servicios: Al vincular almacenes interiores con su flota marítima, sus líneas de transporte aéreo de carga y su software de control aduanero, Maersk compite cara a cara con gigantes tradicionales del almacenaje como DHL Supply Chain, Kuehne+Nagel o FedEx Logistics.

Para las marcas medianas que compiten con Puma, la apertura del centro de Torrance a terceros a partir de 2027 supondrá una alternativa atractiva. No tendrán que endeudarse para comprar robots ni firmar contratos de alquiler a diez años por una nave industrial completa: podrán contratar únicamente el número de huecos que necesiten dentro de la rejilla de Maersk, pagando por el movimiento real de sus mercancías.

Escenarios para el sector minorista hacia 2027 y factores de éxito para las marcas

La alianza entre Puma y Maersk marca el principio del fin para los grandes almacenes de una sola marca gestionados con métodos manuales. A medida que los tipos de interés encarecen el capital y los alquileres industriales continúan en niveles elevados cerca de los puertos clave, las empresas que mantengan redes logísticas independientes sufrirán un deterioro progresivo de sus cuentas.

La presión de costes sobre los modelos de distribución tradicionales

Las marcas que insistan en gestionar sus propios centros de distribución sin automatizar se enfrentarán a tres estrangulamientos financieros en los próximos 24 meses:

• Disparidad en el coste por pedido: Mientras una instalación automatizada multiinquilino puede procesar un paquete por menos de un dólar en costes directos de almacén, un centro manual tradicional supera con facilidad los 3,50 dólares por envío debido al tiempo que los empleados pasan caminando por los pasillos.
• Inflación del metro cuadrado logístico: La demanda de suelo industrial en las proximidades de los grandes puertos marítimos hace inviable reservar espacio para periodos de baja actividad. Las empresas con naves dedicadas verán cómo el alquiler absorbe una porción cada vez mayor de su margen comercial.
• Falta de visibilidad sobre el inventario: Separar el transporte marítimo de la distribución terrestre provoca que el producto quede atrapado en un limbo administrativo durante los traslados portuarios, impidiendo reaccionar a tiempo cuando una prenda se agota inesperadamente.

Las tres condiciones obligatorias para los líderes de la nueva logística

Para sobrevivir y mantener la rentabilidad en un ecosistema dominado por operadores integrales y almacenes robotizados compartidos, los directores comerciales y de operaciones deben cumplir tres requisitos:

• Estandarizar el empaquetado desde la fábrica de origen: Los sistemas como AutoStore exigen que las cajas de zapatos y las prendas lleguen con dimensiones y códigos normalizados desde las plantas de confección en Asia. Si los embalajes no encajan con precisión milimétrica en las bandejas robóticas, el coste de reempaquetado manual anula cualquier ahorro posterior.
• Adoptar contratos logísticos flexibles vinculados al volumen real: En lugar de comprometerse con alquileres fijos de naves a largo plazo, los equipos financieros deben negociar acuerdos de pago por uso (pay-as-you-store), donde el operador aplique tarifas dinámicas según los metros cúbicos y el número de extracciones realizadas cada semana.
• Integrar el catálogo comercial en una base de datos única: Para que un almacén multiinquilino funcione, el inventario de las tiendas físicas y el del comercio electrónico deben convivir en el mismo fondo de existencias. Despachar un pedido online desde la misma rejilla robótica que abastece a una tienda de zapatillas en el centro de la ciudad es el único método para evitar excesos de stock y rebajas de precios forzadas al final de la temporada.